Платні дороги в Україні неминучі

( за матеріалом С. Матусяка, головного редактора українського мультимедійного проекту «Auto24»)

10 червня 2026 р. в київському інноваційному парку UNIT.City пройшла виставка «Електроспектива-2026», присвячена електромобілям, зарядній інфраструктурі та регулюванню ринку електротранспорту.

На цьому заході у панельній дискусії прийняв участь заступник Міністра розвитку громад та територій України Сергій Деркач, який звернув увагу на те,  що в Україні поки що немає окремого закону про толінг – тобто плату за користування дорогами. Але така система все одно має з’явитися, оскільки це частина європейського регулювання.

Коли в Україні говорять про платні дороги, багато хто уявляє окрему трасу з пунктами оплати, як у деяких країнах Європи. Але толінг – це ширше поняття. Це може бути віньєтка для всіх автомобілів, окрема плата для комерційного транспорту або система, де розмір платежу залежить від категорії транспортного засобу. якщо автомобіль користується дорогою, він бере участь у фінансуванні її утримання.

В інших країнах основний акцент роблять на комерційному транспорті. Насамперед на вантажівках та автобусах, бо саме вони більше навантажують дорожнє покриття й частіше використовують дороги для заробітку.

Окреме питання – чи має плата за дороги бути вищою для електромобілів, адже вони не сплачують паливні акцизи так, як автомобілі з двигуном внутрішнього згорання. За логікою С.Деркача, спеціально погіршувати умови саме для електромобілів не варто.

Правила мають бути рівними для всіх транспортних засобів у межах відповідної категорії. Легковий автомобіль – це один рівень впливу на дорогу. Вантажівка або автобус – зовсім інший.

Інакше кажучи, електромобіль не повинен автоматично платити більше лише тому, що він електричний. Але якщо автомобіль користується дорогою, повністю виводити його з системи фінансування інфраструктури теж нелогічно.

С.Деркач окремо звернув увагу на поширений міф: дороги нібито руйнуються через велику кількість транспорту або через бензовози. За його словами, головний фактор руйнування дорожнього покриття – перевантаження.

Кожна дорога має свою допустиму вагу. Для дороги першої категорії це може бути близько 40 тонн, для місцевих доріг – 20 тонн або навіть менше. Якщо по такій дорозі регулярно їдуть вантажівки з 50-60 тоннами, покриття руйнується значно швидше, ніж закладено в проєкті.

Саме тому, на думку заступника Міністра, не варто плутати бензовози з перевантаженим транспортом. Бензовоз складно «пересипати» понад норму, бо його місткість обмежена конструкцією цистерни. Натомість перевантаження частіше виникає в інших сегментах – зерновози, метал, кар’єрні вантажі, камінь та інші важкі перевезення.

У комерційного транспорту інша логіка використання доріг. Він більше їздить, перевозить важчі вантажі, заробляє на перевезеннях і створює більший ризик для інфраструктури. Тому в європейській практиці саме вантажівки та автобуси часто стають першими кандидатами на окрему плату.

Це не покарання для бізнесу, а спроба чесніше розподілити витрати. Якщо вантажівка руйнує дорогу сильніше, ніж легковий автомобіль, вона має більше брати участь у фінансуванні ремонту й утримання цієї дороги.

Для України це особливо важливо, бо проблема перевантажених фур залишається однією з головних причин передчасного руйнування покриття. І без контролю ваги будь-яка система плати за дороги буде неповною.

Ще один важливий момент – інтенсивність руху. Щоб приватний інвестор зайшов у концесію, вклав гроші в дорогу, а потім повертав їх через плату за проїзд, потрібен стабільний і достатньо великий трафік.

За словами посадовця, ще до 2022 року розрахунки показували, що на українських дорогах часто не було тієї кількості транспорту, яка зробила б класичну концесійну модель економічно привабливою. Тобто проблема була не лише в законодавстві чи небажанні інвесторів, а й у самій економіці проєктів.

Тому майбутня плата за дороги в Україні, найімовірніше, не буде просто копією платних автобанів з Італії чи Франції. Система має бути адаптована до українського трафіку, структури перевезень і стану дорожньої мережі.

Головна думка С.Деркача – плату за дороги потрібно вводити системно. Не можна просто взяти одну суму для легкових авто, іншу для вантажівок, третю для електромобілів і не пояснити, звідки ці цифри взялися.

Потрібне обґрунтування: хто скільки їздить, який тип дороги використовує, яке навантаження створює, чи це приватна поїздка, чи комерційне перевезення. Без такої логіки будь-яка плата сприйматиметься як черговий податок, а не як внесок у нормальні дороги.

Від Асоціації. Щоб стягувати плату за проїзд автодорогою, її ще треба побудувати. А дискусії про платні дороги в Україні точаться упродовж останнього десятиліття. Будівництво платних доріг є однією з умов євроінтеграції, тому обговорення цієї теми активізувалося після підписання у 2014 році Угоди про асоціацію між Україною та Європейським Союзом.

Платні дороги є комерційними проєктами, які повинні бути рентабельними. Щоб інвестиції окупилися, необхідно, аби трафік на цих магістралях був максимально інтенсивним.

Платні дороги в Україні планують будувати на умовах концесії, тобто інвестор вкладатиме свої кошти в проєкт, а потім трасу передаватимуть йому в тимчасове користування і саме йому надходитимуть кошти, сплачені водіями за проїзд по автомагістралі.

Але на заваді проклята війна. Війна, закінчення якої не дуже й то проглядається.

Джерело фото: freepik.com